Ebben a bejegyzésben arra keressük a választ, hogy miért hasznos dolog a motoroptimalizálás, és miért érdemes minden motorhoz „személyre” szabni az elektronikát?
Az optimalizálás szavunk jelentése tökéletesítés, finomítás. A szó nagy valószínűséggel az angol optimal-ból ered (legkedvezőbb), ha még jobban visszamegyünk a múltba, akkor ott találjuk a latin optimus-t. Ennek a jelentése a legkedvezőbb, ha rendívül alaposak vagyunk, akkor a sor legelején az opto, válasz szócskát találjuk.
A bevezető arra szolgált, hogy teljesen világos legyen a körüljárt téma. Az induláshoz az is szükséges, hogy egy kicsit megnézzük az autógyárak motorfejlesztéseinek a menetét, ez az a munka, ami nem egyszerű.
Itt is előre kell gondolkodni, hasonlóan a karosszéria tervezésnél, „látni” kell előre a jövőt. A motoroknál annyi előny azért van, hogy ott könnyebb a gyártás közbeni változtatás, cserébe hosszabb távra kell előre tervezni. A munka rendkívül költség- és szakemberigényes, a VW kezdte a motoralkatrészek egységesítését, amit a BMW fejlesztett tökélyre. A bajorok úgy készítették el a jelenleg használt erőműveiket, hogy mindegyik motor hengerének az űrtartalma az ideálisnak mondott 500 köbcenti. Így ugyan olyan dugattyút, hajtórudat és egy sor más azonos alkatrészt használhatnak.
Az eredménye az okosan megtervezett motorcsaládnak, hogy a három, a négy a hat és a nyolc és a tucat hengeres erőművekben sok az azonos elem. Ez a működés sok megtakarítást hozott a BMW-nek és a Mininek, ezzel mintát adtak a konkurenciának.
A Mercedes nemrég mutatta be az új hathengeres motorcsaládját, amely fejlesztésekor az előbb bemutatott elveket használták. Ezért búcsúztak el a 2,2 literes négyhengeres dízel családtól és a V6-os motoroktól is. Helyüket kétliteres négyhengeres és háromliteres, soros hathengeres váltotta.
A pár éve elindult autóipari trendről még szólni kell, ami a méretcsökkentés, trendibb szóval a downsizing. Így újra előkerült a turbófeltöltő, amivel jobban meg lehet felelni a szigorodó környezetvédelmi szabványoknak. A töltési nyomás és sok más érték, elem változtatásával könnyen ki lehet váltani 2-3 korábbi szívómotort, többféle teljesítményű feltöltős motorral. Itt lehet szó egy literes turbósról, amivel 130 lóerőig nyugodtan el lehet menni. Hasonló a helyzet az 1,5 litereseknél is, jól működő példát mutat a Ford az EcoBoost családjával, amivel pótolta a jól bevált, egyszerű szerkezetű motorjait.
A huncutság ott van, hogy első látásra azonosnak tűnnek a motorok műszakilag, elméletben nincs különbség az erőművek „vas” részei között. Az előző mondatban a kulcsszó az elméletben szócskán van.
A tapasztatok szerint találhatók eltérések az azonosnak gondolt motorok „vas” részei között. Itt nem csak olyanokra kell gondolni, hogy nagyobb szakítószilárdságú csavarokat használnak bizonyos helyeken, az anyagok mások, erősebbek vagy könnyebbek. Ezek a lehetséges különbségek a turbómotor és turbómotor között.
A lényeg, hogy eltérések találhatók az azonos lóerejű motorok között is, miközben az elektronikájuk teljesen azonos. A kulcs a tűrés szócska, amely azt jelenti, hogy az alkatrészek egy szűk sávban, de eltérhetnek egymástól, ezen felül a tervezők nem hegyezik ki a motorokat, hanem a megbízhatóság miatt ráhagyással dolgoznak.
A chip tuningnál alkalmazott optimalizálás során, a motorból kihozhatók azok a tartalékok amelyek kihasználatlanok. A művészet ebben az, hogy úgy optimalizálni a motort, hogy közben ne csökkenjen az élettartama és a környezetvédelmi normáknak is megfeleljen. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.