Cikkek – CHIPTUNING MMC | Motoroptimalizálás AutoChip

VW dízelek – A tálcán kínált lehetőség a chiptuningra

2018-05-01 | szerző: autochip

Az egykori német népautót gyártó VW dízel motorjairól csak az nem hallott, aki a világ elől elzárva élt. Főleg az utóbbi években. A turbódízelek és a turbós benzinesek is igen jól tuningolhatók, a többségüknél elég csak a motorvezérlést átírni.

A Volkswagennek sokat köszönhetünk, áttételesen azt is, hogy nemrégiben a legnagyobb befolyással bíró német bíróság olyan törvényt fogadott el, aminek a hatására kitilthatják néhány év múlva a német nagy városokból az idős, szennyező dízeleket. Ez is része a pár éve folyó dízel boszorkányüldözésnek, hogy teljes legyen a környezettudatosság: Németországban bezárták az összes atomerőművet, helyettük, a jóval „környezetbarátabb”, lignittel és szénnel működő erőműveket fejlesztik. Mivel ez teljesen épelméjű reakció, ezért nyitnak egy sor külszíni fejtésű bányát, aminek a használat utáni rendbe tétele, horror összegeket emészt fel.

A vázolt feketepropaganda hadjáratnak egy előnye azért lecsapódik felénk, az új autóknál az utóbbi hónapokban a dízel eladások még jobban estek Németországban, a használt, környezetbarát dízel modellek árai pedig beleálltak a földbe. Ez azért jó nekünk, mert olcsóbban lehet gazdaságos üzemű, jó minőségű, fiatalabb, zöldebb dízel autót venni. Amit könnyen lehet tuningolni.

Indítsunk a VW gyártmányai közül a kishaszonjárműként és személyautó változatban is kapható Caddy-vel. A mai modell 2003 óta van a piacon, a VW a versenyképességét ráncfelvarrásokkal tartotta szinten. A belépő szintű motorja a kétliteres SDI, amely nem arról híres, hogy a kerekei szaggatják az aszfaltot. A 70 lóerő mellé a szerény 140 Nm társul, mivel nincs turbó a motoron, így derék dolog a Volkswagen chiptuning után a 85 lóerő és a 170 Nm-es nyomaték.
Az 1,9 TDI motor 105 lova és 250 Nm-re a szakértő beavatkozást követően már 135 lóerőre és 320 Nm-re változik. Ez a változás sokkal jobb menetteljesítményeket ad, nem beszélve a csökkenő fogyasztásról. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

A dízelek vonalát folytatva, ott a Passat B7-es generációja, amely pár évet volt piacon, mert a 2010-ben kezdődött gyártása 2014-ben be is fejeződött. Itt a sláger modell a kétliteres TDI, amelynél a 170 lóerős kivitelhez 350 Nm nyomaték társult. Ez a chiptuningot követően kereken kétszáz lóerőre és 420 Nm-re módosult. A megnövekedett lóerőszám mellé kisebb fogyasztás is társul, úgyhogy ez teszi ideális utazóautóvá a Passatot.

A VW dízelek sorát a gyenge váltóval szerelt V10-es szuper dízellel szerelt Tuareggel zárjuk. Itt a gyári adatok is jól mutatnak, mert a 313 paci és a 750 Nm igen jó értékek. Főleg ha tudjuk, hogy ötliteres motorból préselték mindezt. A chiptuningot követően kereken 100 Nm-t ugrott a nyomaték, a lóerők pedig 367-re változtak. Az ideális utánfutó vontató járművet követően, egy klasszikus limuzin formájú autó következik, ami a Jetta.

A Jetta 1,4-es TSI négyhengerese 170 LE-t és 240 Nm-t mutat, a benzines turbómotor jól reagál a chiptuningos beavatkozásra, mert a munka végeztével 200 lóerővel és 300 Nm-rel hagyja el a műhelyt. A kétliteres TFSI is szintén jó alapnak ígérkezik, mert 200 lóerőről indul a beavatkozás, a gyári 280 Nm kereken százzal lesz több. A lóerőszám 52-vel emelkedik.

Ilyen és ehhez hasonló eredmények érhetők el a chiptuninggal, amihez nem szükséges megbontani a motort, elég csak az elektronikában megváltozatni az értékekeket. Ezektől emelkedik a teljesítmény és csökken a fogyasztás.

Kategória: Cikkek Címke: autochip, chhip tuning, chiptuning, chiptuning budapest, volkswagen chiptuning

Lóerők éjszakája – A Citroënek erősítése

2018-04-21 | szerző: autochip

A francia márka különösen erős a dízelek terén, ez a választékán is meglátszik. Az öngyújtós modelleket jól lehet tuningolni, ebbe a körbe beletartoznak a kisebb haszonjárművek is.

Ha a chiptuning szóba kerül, akkor általában a személyautók teljesítmény növelésére gondol mindenki, azon belül pedig a turbós motoroknak a teljesítményének a növelésére. Egy nagy területet azonban kihagynak: a kisebb méretű haszonjárműveket. A városi áruszállító, az igazi mindenes autó újkori kitalálója a Citroën, amely a Berlingo első generációját 1996-ban dobta piacra. A haszonjárműként és családias személyautóként is forgalmazott autó sikeréről annyit, hogy a megjelenése hozta magával a konkurenciát. A manapság személyautóként kevésbé népszerű dobozos helyét kezdik átvenni a szabadidő-autók.

Az új autók piacának a változásairól tett kitérő után térjünk vissza a témánkhoz, a francia teherhordóhoz. A Berlingo második generációja az 1,6 literes HDi motorral kereken 90 lóerőt teljesít, ez mellé jön a nem túl acélos 215 Nm. A chiptuningos beavatkozást követően már 120 lóerő és 280 Nm „szabadul” rá az első kerekekre. Ez remek érték. Ha az első változatában használt kétliteres HDi motort nézzük, akkor annak az adatai a következőképpen alakultak: a chiptuningos beavatkozást követően itt is 120 lóerőt használhat a tulajdonos, a nyomaték viszont 275 Nm-re módosult. Az kiindulási adatok szinte megegyeznek az 1,6-os motoréval, a különbség csak az, hogy itt 205 Nm a gyári nyomaték.

Maradva a haszongépjárműves vonalon és két méret osztályt ugorva, meg is érkeztünk a Jumperhez. A számtalan verzióban elérhető kis-haszonjárműnek először a 2,2-es alapmotorját nézzük meg. Itt a katalógus 101 lóerőt és 240 Nm-t ír, a 2,8 literes turbódízel 128 lóval és 300 Nm viszi előre az autót. Az adatok a chiptuningot követően így alakultak: az alapmodell is megmutatta, hogy sok a tartalék benne, mert az optimalizálást követően már 136 lóval és 310 Nm-rel lehet fuvarozni. A nagyobb hengerűrtartalmú dízel egész komolyat lépett előre, mert 160 LE-t és 370 Nm a végeredmény. A nagy ugrást a háromliteres verzió követte el, ahol alapban 157 lóerővel és 400 Nm-ről indult a játszma. Itt a chiptuning után a számok a következőképpen néznek ki: 190 LE és 480 Nm. Az előbbi eredmények is mutatják, hogy a nagyobb hengerűrtartalmú – több tartalékkal rendelkező erőműből – többet lehet kihozni, mint a kisebb köbcentis turbómotorból. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

Azért a Citroën személyautóinak a teljesítményét is lehet növelni, ott a C4-es, amelynek a WRC kivitele jól megalapozta az autó hírét a vásárlóknál. Ebben a modellben szolgált az 1,6-os HDi 109 lóerős változata, amely a széria autóban 240 Nm-t tudott. Chiptuning után 140 lóerővel hasíthat a C4, a Nm-ek száma pedig 310-re emelhető.

Fontos és megkerülhetetlen téma a francia gépeknél a fogyasztás. A chiptuningos beavatkozást követően nem csak a teljesítmény növekszik, hanem a fogyasztás is csökken. Ez a két dolog, bármilyen furcsa és hihetetlen, kéz a kézben jár, ugyanis a profi módon végzett beavatkozás, a motor optimalizálásról szól, ami annyit tesz, hogy a motor jobban működik tőle, „élettel telibb” lesz. Ez pedig azt is jelenti, hogy a megnövekedett teljesítmény mellett a fogyasztás is csökken.

Kategória: Cikkek Címke: chiptuning, chiptuning budapest, citroen, citroen chiptuning, citroen chiptuning budapest

Felturbózott bajor álmok – Chiptuning BMW-khez

2018-04-08 | szerző: autochip

Az itthon kedvelt prémium márka élen jár a turbódízelek terén, amihez sok köze volt egy szolnoki születési mérnöknek, dr. Anisits Ferencnek. A körképünkben nem csak dízeleket járjuk körül, hanem pár benzines modellt is.

Ha megnézi az olvasó az elmúlt évek hazai használt autó behozatali statisztikáit, akkor ezekből az adatokból sok érdekes dolgot leszűrhet. Az egyik és legfőbb, hogy a mai magyar átlagember, aki autó vásárláson töri a fejét, nem igazán akar hitelt felvenni, ezért inkább 1 és 1,5 millió forintot költ használt autóra.

A másik tapasztalat, hogy magyar vásárló kedveli a BMW-t, mert sokáig vezette a behozatali listákat a hármas sorozat egyik-másik képviselője. Ezt a típus az E46, érthetőbben fogalmazva az 1998 és 2005 között gyártott hármas széria. Ennek a modellnek 2001 szeptemberében volt a ráncfelvarrása, ezeket a típusokat arról lehet a legkönnyebben felismerni, hogy a ránctalanítást követően nagyobbak az első lámpák alatt lévő ívek.

Ebben a szériában a sláger modell a 320d, amely több teljesítménnyel került a vásárlókhoz. Elsőként két változatot nézünk meg, amelyek megerősödnek a chiptuningot követően.

Az alapverziót a 136 lóerőt és 280 Nm nyomatékot tudó négyhengeres jelenti, egy lépcsővel fölötte található a 150 lovacskát és 330 Nm-t teljesítő kivitel. A BMW chiptuning után, a belépő szintet képviselő motor 163 lóerővel és 350 Nm-rel hajtja a hátsó kerekeket. A 150 lovas verzió pedig harminc lóerővel lett több, a nyomatéka pedig 400 Nm-re változott.

Nem hagyhatjuk ki a felsorolásból az egykori sláger izomautó 3 literes motorját, amely a gyári 184 lóerős teljesítménye és 390 Nm-e a beavatkozást követően már 216 lóerővel és 510 Nm-rel „szántja” az aszfaltot. Természetesen dízel autóról beszélünk.

Chris Bangle formatervezői zsenialitására jó példa az E60-as gyári kódú ötös sorozat, amelyet Bangle ötösnek is hívnak. Ezt a szériát 2003 és 2010 között ontották magukból a BMW gyárai és a külseje ma is korszerűnek hat. A sorhatos, háromliteres erőmű ebben az autóban 218 lóerővel és 500 Nm-rel indult, nagy testvére az 535d, amelyben 286 LE és 600 Nm koptatta az abroncsokat. A chiptuningot követően az előbb említett számok a következőképpen néznek ki: az 530d 260 lóerőt és 590 Nm-t mutat a fékpadon. A nagy testvére pedig 316 LE-t és 660 Nm-t.

Csemege gyanánt megemlítjük a 740d-t, az E65-ös szériából, amelyet szintén a szakállas amerikai rajzolt. Ahhoz képest mekkora felzúdulás volt a megosztó külseje miatt, a piacon egész jól teljesített. A 740d 258 lóerővel és 600 Nm indult, a csiptuningot követően már 292 lóerő és 680 Nm nyerhető ki belőle.

A márkák, típusokra és motorfajtákra lebontott táblázata mutatja, hogy nem csak dízel BMW-ből áll a világ. A 2004 és 2013 között készített E90-es gyári kódú 330i-nek ott a 265 lóerőt és 315 Nm-t tudó sorhatosa. Ez a chiptuningos beavatkozást követően már 282 LE-t és 340 Nm-t teljesít. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

A fenti példák két dologról is meggyőzhetik az olvasót. Az egyik, hogy pénzt úgy is lehet spórolni a használt piacon, hogy nem a drágább, erősebb modellt veszi meg a vásárló, hanem a kisebb teljesítményűt, aminek az erejét könnyen meg lehet növelni. Ez a tétel működik az új autóknál is, elég csak megnézni az ár különbséget az azonos felszereltségű, de különböző motorú járművek között. Esetenként az árkülönbség töredékéből lehet kb. azonos teljesítményt kihozni a gyengébb motorból.

Kategória: Cikkek Címke: bmw chiptuning, chip tuning, chiptuning, chiptuning budapest

Ráhangolódás az Audik chiptuningjára – Extra lóerők

2018-03-28 | szerző: autochip

A chiptuning iránt felkelteni az érdeklődést a legegyszerűbb példákon keresztül lehet. Érdemes megnézni, hogy mennyi lóerő növekedést sikerül elérni, mekkora összegért.

Kezdésnek nézzük a használt piac egyik üdvöskéjét, a gyári kódján 8E néven futó A4-est. Aki nincs képben a modellek gyári kódjával, azoknak eláruljuk, hogy ezt a típust 2000 és 2006 között gyártották, 2004-től pedig már Seat jelvénnyel is a szalonokba került, Exeo néven. A dízelei révén ez a típus nagy kedvence a hazai használt piacnak. Kezdésnek nézzük meg a kétliteres TDI-kben lévő lehetőségeket.

A 140 lóerős verzió 320 Nm-t teljesít, a 170 pacis kivitelnél 350 Nm áramlik rá a hajtásláncra. Az Audi chiptuning után a kisebb teljesítményű dízel 170 lóerőssé válik, a nyomatéka pedig kereken négyszázra szökik fel. A gyárilag 170 lóerősnél a következőképpen néznek ki a chip tuning után a számok: 200 lóerővel gazdálkodhat a sofőr, miközben a nyomaték 420 Nm!

Maradva az A4-nél – már egy frissebb típust nézve – a turbós benzin motorokat is járjuk körül. A kétliteres kivitelű TFSI 200 lóerőt és 280 Nm nyomatékot mutat a katalógusban. Ennek az erőműnek a pár ponton, mechanikusan is változtatott kivitele 220 lóerővel és 300 Nm-rel viszi előre a négykarikás autót. Az elektronikában történő beavatkozások következtében a 200 lóerő helyett, 245 paci áll rendelkezésre, a Nm-ek száma pedig 375-re emelkedett. A gyárilag erősebb kivitel a chiptuningot követően 252 lóerőt teljesít, a nyomatéka pedig 380 Nm. Az Audi egész palettájánál elérhető a chiptuning, az A4-et követően lépjünk egy lépcsőfokot, és nézzük meg, hogy az A6-ból mit lehet kihozni.

Ennél a típusnál a slágermodell a háromliteres V6-os TDI, amelynek a 225 lóerőt és 450 Nm-t tudó kivitelében lévő lehetőségeket vizsgáljuk. Az A6 közkedvelt verzióját 4F jelöléssel illetik, tehát a 2004 és 2011 között gyártott, még ma is jó megjelenésűnek mondható autóról van szó. Érdekes, ezen az autón alig látszódnak az eltelt évek. Az üzleties modell kedvelt erőforrása a chiptuningot követően jobban mozgatja az általában quattro hajtással szerelt autót: 270 lóerő szabadul rá az automataváltóra, a plusz 80 Nm, 530-ra húzza fel a nyomatékot.

A másik sláger termék a kifutott Q7, amely az ingolstadti márka első testes szabadidő-autója. Az ebben a modellben használt háromliteres dízel 233 lóerőt és 500 Nm-t teljesített. A beavatkozás követően a sofőr 280 lóerő és 580 Nm segítségével villoghatja le az előtte vánszorgókat. A 240 lóerőt és 550 Nm-t tudó erősebb változat szintén 280 lóerős, de nála 620 Nm forgatónyomaték érhető el.

A sort egy csemegével zárjuk, az A8 4.2-es dízel motorjával, amely műszaki adatai között a 326 lóerőt és az 650 Nm-t találni. A chiptuningot követően a motor ereje 374 lóerőre és 770 Nm-re változik. Ilyen értékekkel vezetés közben azt éreztem, mintha a többi autó egy másik dimenzióban lenne. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

A sok lóerőt és nyomatékot érdemes összehasonlítani, az egyik következtetés amit le lehet vonni az értékekből, az az, hogy a különböző típusoknál eltérő növekedés érhető el. Ha a chiptuning során módosított paraméterek az ésszerű határon belül vannak módosítva, akkor a motor tartóssága megmarad és környezetvédelmi értékek is jók lesznek.

Kategória: Cikkek Címke: audi, audi chiptuning, chiptuning, chiptuning budapest

Chiptuning – Fogyasztáscsökkentés és a motor tartóssága

2018-03-16 | szerző: autochip

Cégünk – MMC Autochip H-1202 Budapest, XX. Nagykőrösi út 107. – kifejezetten a gyári, utcai személyautók és kisteherautók chiptuningjára – teljesítménynövelés, fogyasztáscsökkentés – specializálódott, átalakított motorokat versenyautókat nem, vagy csak néhány kivételes esetben vállalunk. Ellentétben a versenyautókkal, az utcai autóknál a tartósság kiemelten fontos szempont, cégünk a motoroptimalizálást – chiptuning a biztonságos határon belül – mindig ennek figyelembevételével végzi.

Egy 10 évvel ezelőtti Totalcar cikkben szerepel ez a mondat: „A nagyobb teljesítmény nagyobb mechanikus és termikus terhelést okoz.” Ez a kijelentés azonban csak részben, egy bizonyos üzemállapotra igaz, amit később részletesen kifejtek. Egy másik felmerülő kérdés: hogyan lehetséges az hogy nő a motor teljesítménye és forgatónyomatéka, ugyanakkor csökken a fogyasztás? Áthágjuk a fizika törvényeit? Szó sincs erről. Érdemes összességében vizsgálni a dolgokat, és a fenti kérdéseket a motor különböző üzemállapotaiban is összehasonlítani.

Versenyautóknál a maximális teljesítmény elérése a legfontosabb szempont, a motor tartóssága és a fogyasztás másodlagos tényező. Utcai autóknál teljesen más a fontossági sorrend, és a motor használata is a közúti forgalomban. A tartósság és a fogyasztás fontos szempont, így az erő növelése ennek függvényében történik. Emellett arra is ügyelünk, hogy a károsanyag kibocsátás a megengedett értékhatáron belül maradjon, és a környezetvédelmi értékek jók legyenek. Ezt nevezzük optimális beállításnak. A motor üzemi állapotában meg kell különböztetnünk a részterhelést, és a teljes terhelést!

Versenyautók esetében versenypályán a teljes terhelés szinte folyamatos. Utcai autók esetében a helyzet teljesen más, közúti forgalomban az autót szinte mindig részterhelésen használjuk. Ritkán nyomjuk padlóig a gázpedált és forgatjuk tiltáshatárig a motort, vannak olyan sofőrök akik sohasem. Nyilván vannak kivételek, léteznek olyan „nehéz lábú” sofőrök, akik rövid idő alatt képesek egy gyári motort is széthajtani, de nem ez az általános.

A motor tartósságát befolyásolja a megfelelő használat és a rendszeres szervizelés, illetve annak hiánya is. Vannak alapvető dolgok a megfelelő használattal kapcsolatban. Hideg motort nem szabad magas fordulatszámon pörgetni, meg kell várni az üzemi hőfokot, mert a motorolaj csak ekkor képes a megfelelő kenést biztosítani, ellenkező esetben fokozott kopással kell számolni. Nem hiszek a 30 ezer kilométer utáni olajcserében, ez kb. arra elég hogy a motor kibírja a garanciális időszakot, utána jönnek a problémák és a javítások. Lehet akármilyen szuper olaj a motorban, fém alkatrész mozog fémen, a kopás folyamatos, de a mértéke egyáltalán nem mindegy. A kopás miatt apró fém szemcsék keringenek az olajban a motor használata során, az olajleeresztőcsavar mágnese nem gyűjti össze mindet. Úgy mint a saját autóimban, mindenkinek a 10 ezer km utáni olajcserét javaslom, a friss olaj és a megfelelő kenés az első védelmi vonal a motor tartóssága szempontjából.

Visszakanyarodva a részterhelés fogalmához, pontosan mit is jelent ez a kifejezés? Utcai autók esetében közúti forgalomban gyorsításkor általában nem nyomjuk padlóig a gázpedált. Ha mégis szeretnénk, ez akkor sem mindig kivitelezhető, mert a forgalmi helyzet ezt nem teszi lehetővé. Pl. másik autó megy előttünk és előzésre nincs lehetőség. Amikor piros lámpánál vagy elsőbbség megadása miatt megállunk, az autó indulásig alapjáraton üzemel, a gázpedálhoz hozzá sem érünk. A motor hűtési rendszere automatikusan fenntartja az üzemi hőfokot, a termosztát a szükséges hőmérsékleten nyit és zár, a hűtőventillátor a hőfokjeladótól kapott információ alapján a megfelelő pillanatban működik, így a motor nem melegszik túl és nem kap nagyobb termikus terhelést. Nagyobb termikus terhelést a motor csak a folyamatos maximális terhelés közelében kaphat, ilyenkor a fogyasztás is megnő.

Chiptuninggal azért lehet fogyasztáscsökkenést elérni az utcai autóknál, mert a motor karakaterisztikáján javítva már alsó fordulatszám tartományban (részterhelés) is lesz plusz nyomaték. Gyorsításnál hamarabb fel lehet váltani, ugyanakkor a motor rugalmasabb is lesz, 5-ben (és 6-ban) is már alacsonyabb fordulatszámról fog gyorsulni, így akár egy visszaváltás is megspórolható. Összegezve: Chiptuning után a motor karakterisztikáján javítva, normál üzemmód mellett (részterhelés ill. ritkán alkalmazott teljes terhelés) a motor tartóssága megmarad, nem fog nagyobb hőterhelést kapni, és a megnövekedett erő mellett fogyasztáscsökkenést érünk el. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

Kategória: Cikkek Címke: chiptuning, fogyasztás, fogyasztáscsökkentés, motor, tartósság, teljesítmény

Chip tuning – Célkeresztben a furgonok

2018-02-20 | szerző: autochip

Amikor a chip tuning a téma, keveseknek jut eszébe, hogy az utakat járó áruszállítók is képbe kerülhetnek. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy nem ördögtől való dolog a haszonjárművek motorjainak a tuningolása.

A haszonjárműves szakma másabb, mint a személyautós, egészen eltérő dolgok motiválják a testesebb Ford Transit, Iveco Daily flottát fenntartó vállalkozót a tuningra, mint az autóját feljavítani akaró polgárt. Kívülről nézve, a haszonjármű tulajdonosoknak az lebeghet a szemük előtt, hogy a fogyasztás minél kevesebb legyen. Bár ez is igaz lehet, de nem csak ez az elérni kívánt cél.

Az öt és hat számjegyű pénzösszegbe kerülő beavatkozás oka rendkívül egyszerű: a lóerők növelése. Az „alanyok” nem feltétlenül a legfrissebb kiadású, tehát nem az Euro VI-os szabványt teljesítő járművek, hanem az előtte lévő generációk. Így lehet könnyen egy lépcsőfokot ugrani teljesítményben, a 120 lóerős modell, 140 vagy 145 lovassá is válhat. Közben persze a nyomaték is szépen gyarapodik.

Az izgalmas a dologban, hogy a chip tuninggal komoly százezreket lehet megtakarítani, esetleg érdemes autóvásárlás előtt is kikérni a szakember véleményét a tuningról. A járművek eggyel nagyobb teljesítményű kivitelét már borsosabb áron lehet megvásárolni, a differencia a két motorvariáns között elég szép összeg is lehet. Egy kis utánajárással ez a pénzmennyiség lecsökkenthető a chip tuning árára. Ez a különbség a használt járművek között is megfigyelhető, így lehet maradni az olcsóbbnál, amelynek könnyedén fel lehet húzni a teljesítményét.

A lóerő hajhászat oka a haszonjárműveknél elsősorban nem az egymással történő versenyzés miatt van, sokkal inkább a forgalom iramának tartása, és az emelkedők minél könnyebb legyőzése a cél. A chip tuning által megnövekedett teljesítmény kevesebb forgalmi „szenvedést” okoz a sofőrnek, de fontos az időtényező is. Az M7 autópálya legendás érdi emelkedője csak egy a megpróbáltatásokat okozó földrajzi helyek közül, hazánk szomszédainál és nyugat-Európában elég sok hegy található. Az ilyen helyekre történő felkapaszkodás közben igen jól jönnek az extra lóerők, ez az, amikor a plusz lovak és Nm-ek időre válthatók. Közben plusz pontot jelent az is, hogy a fogyasztás csökken.

Ide feltétlen be kell szúrni azt a megjegyzést, hogy a takarékosság nagyban függ a sofőrtől. Akit nem érdekel a fogyasztás, az csak tolja az autónak, míg mások odafigyelve 5-15%-os megtakarításokat is el tudnak érni a tuningolt furgonnal. Érdekesség, hogy a testes járműveknél egy tartósabb szembeszél vagy hátulról kapott szél, komolyan befolyásolja a fogyasztást. Egy jó érzékű sofőrrel párosítva a chip tuning, egész kellemes megtakarításokat és alacsony norma fogyasztást tud véghezvinni.

Plusz pontot jelent még az elégedettebb dolgozó, aki nyilvánvalóan jobban szereti az erősebb, jobban húzó furgont vagy kisbuszt, ami vészhelyzetben is jobban teljesít. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

A megelégedettségi garancia és az autó eladásakor visszaállítható beavatkozás pedig örömmel tölti el a tulajdonost. Aki nemzetközi fuvarokba jár ilyen járművel, még nagyobb örömmel fogadja az extra lóerőket. A kisebb fogyasztás pedig a fenntartási költségeket csökkenti. A csökkenő literekből pedig könnyen kiszámolható, hogy hány kilométer múlva kezd el „termelni” a chip tuning.

Kategória: Cikkek Címke: autó, fogyasztás, furgon, lóerő, teljesítmény, tuning

Chip tuning – Takarékosságra hangolva

2018-02-20 | szerző: autochip

A chip tuning egyik nem várt, időközben kifejlődött ága, az, amely a takarékosságra hangolja a motort. A fogyasztás csökkentésre irányuló tuning az egyik legjobb befektetés az autóba.

Ha az olvasó néhány éves autót használ a mindennapokban vagy rendszeresen olvassa az autós szaksajtót, akkor bizonyára nem újdonság számára az a jelenség, hogy a prospektusban látható értékek, köszönő viszonyban sincsenek a valójában mért adatokkal. Ez az NEDC elnevezésű, európai mérési ciklus sajátosságainak köszönhető, amelyet 2018-ban már felvált a valós forgalmi szituációkat tartalmazó vizsgálat.

A változás a VW csoportnak köszönhető, amely pár éve hatalmas botrányba keveredett azzal, hogy a motorjainak az elektronikája tartalmazott olyan üzemmódot, amely érzékelte azt, hogy a jármű próbapadon fut, és ekkor teljesen megfelelő értékeket mutatott a kipufogóra illesztett műszer. A közúti közlekedésben a zöldség már nem volt fontos, csak a megfelelés számított a vizsgálaton. A végeredménye a leleplezésnek ismert: az Egyesült Államokban a minimális dízel eladások, gyakorlatilag a nullával lettek egyenlők. Érdekes, hogy kisteherautó fronton épp emelkedés történik a dízelek terén. A bűnös pedig giga bírságokat kapott és kárpótlás címén villanytöltő hálózatot is épít az USA-ban.

Mivel Európában nem olyan erősek a fogyasztóvédelmi szervezetek, ezért felénk csak az történt, hogy az érintett autókat visszahívták a szervizekbe. Az értékét vesztett kocsikból egy darabot sem vásároltak vissza, mint a tengerentúlon. A másik európai hatása, hogy zöld vagy zöldnek látszó szervezetek előszeretettel jönnek ki újabb „botrányokkal”, amelyek inkább könnyen kipukkanó szappanbuborékok. A végeredmény a ma is tartó boszorkányüldözés, aminek a tárgya a dízel motor.

A történelmi kitérőt követően vissza a témánkra. A megadott gyári fogyasztás és a való világ közötti űr közelebb hozására is alkalmas a chip tuning. Az erre való komoly fókuszálás Németországból ered, ahol különösen nagy hagyománya van a takarékosságnak és számtalan fóruma létezik; a legismertebb talán az a weboldal, ahol a precíz tulajdonosok vezetik a járművük fogyasztási adatait.

Ahol ennek hobbinak ilyen komoly a háttere, nem véletlen, hogy a chip tuningnak is kialakult egy olyan ága, ahol a figyelem arra tevődik, hogy a fogyasztás a lehető legkisebb legyen. Ez az ágazat első ránézésre meglepő, mert az autózás dinamizmusa mást diktál. De a teljesítmény hajhászat nem mindenkinél jön be, meglepő, de nem mindegyik autós szeme előtt az lebeg, hogy legyorsulja a pirosnál a mellette állót.

A takarékosságra törekvés nem csak a taxisok kiváltsága, azoknál az autósoknál is a célkeresztbe került, akik munkájuk vagy életvitelük során sokat kell autózniuk.

Ilyenkor vetődik fel a kérdés, hogy mit lehet tenni a takarékosság érdekében? Az emelkedő üzemanyagárak folyamatosan szállítják az újabbnál-újabb kuncsaftokat. A piac nagyságáról sokat elmond, hogy nagy nevű tuning cégek is ráálltak arra, hogy olyan chip tuningokat is készítsenek, amelyeknél a lényeg, az alacsony fogyasztáson van. Az aranybánya beindult, mert a NEDC tesztre optimalizált benzines turbó motorok szinte alig várják, hogy megszabaduljanak a korlátaiktól. A vicces az egészben, hogy a megszokott és bevált motor optimalizálás egyik „mellékterméke”, hogy nem csak a teljesítmény és a nyomaték növekszik, hanem csökken a fogyasztás is. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

Kategória: Cikkek Címke: dízel, fogyasztás, motor, takarékosság, teljesítmény, tuning

Chip tuning – Motoroptimalizálás

2018-02-07 | szerző: autochip

Ebben a bejegyzésben arra keressük a választ, hogy miért hasznos dolog a motoroptimalizálás, és miért érdemes minden motorhoz „személyre” szabni az elektronikát?

Az optimalizálás szavunk jelentése tökéletesítés, finomítás. A szó nagy valószínűséggel az angol optimal-ból ered (legkedvezőbb), ha még jobban visszamegyünk a múltba, akkor ott találjuk a latin optimus-t. Ennek a jelentése a legkedvezőbb, ha rendívül alaposak vagyunk, akkor a sor legelején az opto, válasz szócskát találjuk.

A bevezető arra szolgált, hogy teljesen világos legyen a körüljárt téma. Az induláshoz az is szükséges, hogy egy kicsit megnézzük az autógyárak motorfejlesztéseinek a menetét, ez az a munka, ami nem egyszerű.

Itt is előre kell gondolkodni, hasonlóan a karosszéria tervezésnél, „látni” kell előre a jövőt. A motoroknál annyi előny azért van, hogy ott könnyebb a gyártás közbeni változtatás, cserébe hosszabb távra kell előre tervezni. A munka rendkívül költség- és szakemberigényes, a VW kezdte a motoralkatrészek egységesítését, amit a BMW fejlesztett tökélyre. A bajorok úgy készítették el a jelenleg használt erőműveiket, hogy mindegyik motor hengerének az űrtartalma az ideálisnak mondott 500 köbcenti. Így ugyan olyan dugattyút, hajtórudat és egy sor más azonos alkatrészt használhatnak.

Az eredménye az okosan megtervezett motorcsaládnak, hogy a három, a négy a hat és a nyolc és a tucat hengeres erőművekben sok az azonos elem. Ez a működés sok megtakarítást hozott a BMW-nek és a Mininek, ezzel mintát adtak a konkurenciának.

A Mercedes nemrég mutatta be az új hathengeres motorcsaládját, amely fejlesztésekor az előbb bemutatott elveket használták. Ezért búcsúztak el a 2,2 literes négyhengeres dízel családtól és a V6-os motoroktól is. Helyüket kétliteres négyhengeres és háromliteres, soros hathengeres váltotta.

A pár éve elindult autóipari trendről még szólni kell, ami a méretcsökkentés, trendibb szóval a downsizing. Így újra előkerült a turbófeltöltő, amivel jobban meg lehet felelni a szigorodó környezetvédelmi szabványoknak. A töltési nyomás és sok más érték, elem változtatásával könnyen ki lehet váltani 2-3 korábbi szívómotort, többféle teljesítményű feltöltős motorral. Itt lehet szó egy literes turbósról, amivel 130 lóerőig nyugodtan el lehet menni. Hasonló a helyzet az 1,5 litereseknél is, jól működő példát mutat a Ford az EcoBoost családjával, amivel pótolta a jól bevált, egyszerű szerkezetű motorjait.

A huncutság ott van, hogy első látásra azonosnak tűnnek a motorok műszakilag, elméletben nincs különbség az erőművek „vas” részei között. Az előző mondatban a kulcsszó az elméletben szócskán van.

A tapasztatok szerint találhatók eltérések az azonosnak gondolt motorok „vas” részei között. Itt nem csak olyanokra kell gondolni, hogy nagyobb szakítószilárdságú csavarokat használnak bizonyos helyeken, az anyagok mások, erősebbek vagy könnyebbek. Ezek a lehetséges különbségek a turbómotor és turbómotor között.

A lényeg, hogy eltérések találhatók az azonos lóerejű motorok között is, miközben az elektronikájuk teljesen azonos. A kulcs a tűrés szócska, amely azt jelenti, hogy az alkatrészek egy szűk sávban, de eltérhetnek egymástól, ezen felül a tervezők nem hegyezik ki a motorokat, hanem a megbízhatóság miatt ráhagyással dolgoznak.

A chip tuningnál alkalmazott optimalizálás során, a motorból kihozhatók azok a tartalékok amelyek kihasználatlanok. A művészet ebben az, hogy úgy optimalizálni a motort, hogy közben ne csökkenjen az élettartama és a környezetvédelmi normáknak is megfeleljen. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

Kategória: Cikkek Címke: bmw, elektronika, motor, tuning

Chip tuning – Alapok

2018-02-07 | szerző: autochip

Egy új szakmát, új tárgyat megérteni úgy a legegyszerűbb, ha elkezdjük megnézni a terület alapvető szavainak a meghatározását. Bár ejtettünk már néhány szót a chiptuning jelentéséről, a jobb megértéshez érdemes részletesebben más szemszögből is megközelíteni a dolgot.

A legelső szó a chip, amely már átkerült a magyarba és írhatjuk úgyis, ahogy ejtjük. A chip az angolból származó szó és közel áll a számítástechnikához. A jelentése morzsa, esetünkben a kicsinysége miatt ragadt rá számítógépekben használt alkatrészre a jelentése. Olyan aprócska áramköröket tartalmazó lapkát jelöl, amelyben rengeteg nyomtatott áramkör található. Ennek az a funkciója, hogy különféle dolgokat vezéreljen és számításokat végezzen. A legkönnyebben úgy képzelhető el, hogy a számítógépet vezérlő, „százlábú” chip-et maga elé képzeli az olvasó. Ennek az aprócska alkatrésznek az a feladata, hogy a motor és a vezető által küldött (gázpedál állás stb.) különféle paramétereket begyűjtse, az adatokat ismerve vezérelje a motort.

Az autóba egész más formában építik be, mint ahogy az asztali számítógépekben található.

A járművekben vaskosabb, strapabíró „csomagolásban” található, amit általában a motortérben vagy a műszerfal alatt helyeznek el az utastérben. A kb. tenyérnyi méretű műanyag vagy fém burkolatú dobozon szoktak hűtőbordákat is elhelyezni.

Az autóban lévő környezet jóval keményebb, mint az otthoni számítógépekben, ezért a durva hőingadozást is bírnia kell. Ez indulhat a -50 Celsius foktól és bőven +100 fok fölé is mehet a motor térben. Erre rájön a por, a víz, a rázkódás és egy sor mechanikai hatás, ami érheti a motort vezérlő elektronikát. Ez az alkatrész a chip tuninggal foglalkozó szakemberek tárgya, a munkájuk az, hogy a chipen található információkat változtatják át a beavatkozás során.

A tuning szintén a magyar nyelvben régóta használt szó, ennek is angol a forrása. A szavak eredeti jelentése elég sok mindent el tud mondani, ez a tuning esetében különösen így van. A szót használják a zenében is, pl. hangszereknél, nem csak az autós területen. Ott finomhangolást, a távközlésben beszabályzást, hangolást, és az adott frekvenciára való állást is jelenti. A szó második jelentése is igen kifejező: összhang. A kifejezés zenéhez való közelállására bizonyíték, hogy az angolban a hangvillát tuning forknak hívják.

Az autós területen az általános jelentése, hogy az autó teljesítményét feljavítják, ezen érthető gyakorlatilag minden. Leginkább a motoron és a karosszérián történő beavatkozásokra mondják, hogy tuningolt. A különféle tuning területekbe nem megyünk bele, a motornál két alapvető területet különböztetünk meg: az egyiknél azokat a beavatkozásokat értjük, ahol a motor fizikai részeit változtatják meg. Hengerűrtartalom növelés, nagyobb szelepek, könnyebb hajtókarok, dugattyúk beépítése stb..

A másik a chip tuning, amely úgy zajlik, hogy a motort vezérlő elektronikát módosítja a szakember, a megrendelő kívánalmainak megfelelően. Ez a legideálisabb állapota a chip tuningnak, amely jól személyre szabható. Szerencsés dolog a chip tuning ehhez a formájához ragaszkodni, amely igényel a sok éves szaktudás mellett, komoly hátteret is. Ezen dolgok megléte bármilyen „furcsa”, de az elvégzett munka árában is érvényesül, az hogy a szakember professzionális módon tudja végezni a munkáját, minőségi eszközök és a szaktudás is szükségesek, valamint hosszú távú visszajelzések az adott típusról. A chip tuning további előnye hogy szemben a mechanikus átalakítást igénylő motor tuninggal, az eredeti állapot bármikor visszaállítható. A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

Kategória: Cikkek Címke: alkatrész, autó, chip tuning, motor, szakember, tuning

Tervezett elavulás – Az autóalkatrészek tartósságáról

2016-05-14 | szerző: autochip

A mai profitorientált világban az autógyártó cégek nem törekednek arra, hogy az alkatrészek tartósak legyenek. A gyártók érdeke, hogy növeljék a termelést, és egy adott üzemóra/használat után az ügyfelek vásároljanak új alkatrészeket, vagy vegyenek egy új autót, mert a termelés szintentartása/növelése csak így valósítható meg.

Az alkatrészek nem azért mennek tönkre idő előtt, mert a mérnökök nem értenek a tervezéshez; a valóságban ez úgy zajlik, hogy a mérnököket kifejezetten utasítják az adott alkatrész megtervezésekor, hogy az hány üzemóra használat után menjen tönkre. Ez a jelenség nem csak az autóiparban figyelhető meg.

Példák a tervezett elavulásra

Nézzünk például egy serpenyőt, amin elvileg semmi nem tud tönkremenni, a tervezőmérnököknek mégis sikerült megoldaniuk ezt a „problémát”. A módszer általában az, hogy a serpenyőhöz rögzített nyél alulméretezett szegecsekkel van rögzítve, és egy idő után a nyél egyszerűen letörik. A megoldás a vásárló számára ebben az esetben már csak az lehet, hogy vegyen egy új serpenyőt. Így növelhető a termelés és az eladott serpenyők száma, valamint a profit is.

A családban van olyan serpenyő, ami több mint 70 éves, és még mindig egyben van. Ezt a serpenyőt anno úgy gyártották le, hogy a tartósság volt a szempont, és a gyártás során nem alkalmazták a tervezett elavulás trükköt. Ha alkalmazták volna, és feltéve hogy a serpenyő akár 5 év használatot is kibírt volna mielőtt tönkremegy, akkor a serpenyő gyártója 1 darab helyett 14 darabot adhatott volna el az idők folyamán, ami 1300 százalékos termelés növekedést generált volna.

A példákat a végtelenségig lehetne sorolni a múltból és a jelenből: a régebben gyártott Mercedesek között gyakori volt, hogy 1 millió km futásteljesítmény felett is tovább működtek. Ott voltak az örökéletű NDK-s hűtőszekrények, melyek tervezésekor a mérnökök azt az utasítást kapták, hogy a terméknek minimum 25 évig kell működnie hibamentesen javítás nélkül, és az izzó sem éghet ki, hozzátéve hogy a magyar gyártású LEHEL hűtőszekrények is jól teljesítettek.

Néhány ellenpélda a jelenből: műanyag kerti székek szándékosan meggyengítve és elvékonyítva előre meghatározott helyeken, hogy a termék néhány év használat után eltörjön, és még az sem számít, hogy a frissen eltört műanyag felület mennyire balesetveszélyes, 1 hétig működő öngyújtók, melyeken van ugyan szelep az újratöltéshez de sosem lesz rá szükség mert az öngyújtó már azelőtt tönkremegy, hogy a benne lévő gáz elfogyna, kevés használat után tönkremenő drágán megvásárolt energiatakarékos izzók, stb.

Tervezett elavulás az autóalkatrészek esetében

Visszakanyarodva az autók alkatrészeinek témájához, az olvasottak után talán már nyilvánvalóbb a kép, vajon mitől megy tönkre egy ABS jeladó, miért lesz pixelhibás egy kijelző, miért romlik el egy főtengely jeladó vagy egy turbónyomás szabályozó szelep, hogyan hibásodhat meg egy légtömegmérő vagy egy hűtőventillátort kapcsoló hőgomba.

Még egy trükk a gyártók részéről, hogy az esetek többségében a gyártott termék konkrétan meghibásodott alkatrészének kicserélésére vagy javítására nincs lehetőség (kivétel néhány kifejezetten erre szakosodott cégnél) a gyártó így rákényszeríti az ügyfélre, hogy a komplett egységet vegye meg, ahelyett hogy a hibás alkatrész javításával, jóval kisebb anyagi ráfordítással megoldható lenne a probléma. Például nem javítják az ABS jeladót, az ügyfél vegye meg az új alkatrészt, nem javítják a pixelhibát így vásárolni kell egy új kijelzőt vagy egy komplett műszeregységet.

Az is bevált dolog a gyártók részéről, hogy 2-3 alkatrészt egyetlen egységként építenek be, így ha ezen az egységen belül csak egyetlen alkatrész tönkremegy, akkor a hiba javításához a komplett egységet (egy alkatrész helyett kettőt vagy hármat) kell megvásárolni.

Konkrét példa

Példa a közelmúltból: Opel Vectra B 2.0i 16v 136 LE X20XEV gyártási év 1999, tehát nem egy mai darabról van szó.
Hibajelenség: az autórádión a befogott állomások zajosak, mintha gyenge lenne az adás, vagy egy völgyben árnyékolt helyen lennénk. Az autóhifis szakember diagnózisa: a tetőantenna alatt található gumi elöregedett, és alatta nedvesség jut be az antenna csatlakozójához, ami így elkezdett oxidálódni és érintkezési hiba lépett fel. Miután kicsit megmozgatta az antennát, az érintkezés helyreállt és a rádióadók újra tisztán kezdtek el szólni.

Ez nyilván nem lehetett végleges megoldás a problémára, mert egyrészt az oxidáció és a rossz kontakt újra meg fog jelenni, másrészt csak idő kérdése hogy a rossz gumitömítés miatt a tetőkárpit is beázzon. Szerencsére a tetőkárpit még nem ázott be, és az ügyfél ezt előrelátóan nem is akarta megvárni, egy gumitömítés kicserélése egyébként sem számít nagy tételnek. Ennél a résznél megkérnék mindenkit aki e sorokat olvassa, hogy próbálja megtippelni a javítás összegét!

A javítás összege

Most jöjjenek a számok, de előtte kezdjük egy meglepetéssel! Az Opel alkatrész boltban pillanatok alatt kiderült, hogy a tetőantennához gumialátétet külön nem gyártanak (az eladó közölte hogy sokan keresik, és már arra is gondolt, hogy rá kellene állnia a gyártására) csak komplett tetőantennát lehet vásárolni. Kedvezménnyel 19000 Ft-ba kerül a tetőantenna a gumialátéttel, de ez csak a tetőantenna aljzat, az antennaszár további 3500 Ft, és ha új ablakmosó spricni is kell (ami a tetőantenna aljzattal van gyárilag kombinálva) az további 1700 Ft.

A tetőantenna gumitömítésének cseréjéhez szükség van a tetőkárpit megbontására, tehát a felsorolt tételekhez még 2 óra munkadíj hozzáadódik. Ez egy abszolút profi megoldás a gyártó szemszögéből, hiszen egy lassan 20 éves és már 14 éve nem gyártott autó esetében is több mint 20000 Ft értékben tudott eladni alkatrészt, egy elöregedett 100 Ft-os gumitömítés miatt.
A jelenség nem újkeletű, sőt majdnem 100 évre bizonyítottan visszavezethető.

Érdekességképpen itt megtekinthető egy, a témához kapcsolódó videó:

A chiptuning vélemények, referenciák oldalunkon ügyfeleink visszajelzései olvashatóak.

Kategória: Cikkek Címke: alkatrész, autó, gyártás, javítás